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在6月7日的長三角經濟合作座談上，大飛機項目再次成為外界關注熱點。而僅在幾天前，C919也果真成了被制裁的對象，至于問題，依然是出在了老生常談的“動力心臟”這事兒上。據媒體報道，美國商務部目前已暫停部分美國公司向中國商飛出售產品和技術的許可證，這些產品和技術被用于開發C919飛機。作為一架代表中國航空工業發展創新突圍的大國重器，但不能忽視的現實是：這架被寄予厚望的國產大飛機，核心動力卻依然還是靠進口發動機支撐。要知道，在此之前C919已測試和累計安全飛行超過2.8萬小時，并逐步朝著商業化方向落地，“美國斷供C919發動機”這件事，就好比要將中國大飛機的這顆“外國心臟”強行摘除。由此帶來的結果是：C919大飛機交付飛行受阻；國產發動機研發和產業鏈肩上攻關責任則變得更大了。但真正的問題是，面對西方的技術封鎖，“中國心”何時才能實現真正的自主可控呢？好消息是，官方在6月5日在湖南株洲舉辦的AES100發動機研制工作總結會宣布，AES100發動機已獲頒生產許可證并簽訂銷售合同。這表明，AES100發動機已從設計研發階段邁向批量生產階段，為其投入市場、推動低空裝備發展奠定了基礎，與此同時，長江-1000A（CJ-1000A）也不斷有好消息傳出。毫不夸張的說，真正屬于中國造的民用航空發動機即將來臨。蓄謀已久的圍城如果把視角放大來看，在世界航空業中，一個基本的事實是，一架大飛機的制造并非一個國家能單獨完成，而是要依托于成百上千家的全球供應鏈生態。美國的波音和法國的空客，便是一直遵循著這種規律。那么C919作為中國首款按照國際適航標準研制的干線客機，其零部件自誕生之日起同樣靠著諸多的產業鏈供給和全球化分工，這意味著在技術路線上，該款飛機一直采用的就是國際通行的“主制造商－供應商”模式。通俗地理解就是，C919由中國商飛負責總體設計和集成，而超過40%的核心部件需要進行全球采購。這其中，C919最關鍵的發動機則來源美國通用電氣與法國賽峰合資生LEAP-1C發動機，占到整機成本約30%。企業大規模采購各地組件的理由也很簡單：一是不同分工鏈上的角色具備了不同資源能力；二是這種操作更有價格優勢，一來二去多種要素整合到一起，就可以讓交付成本變得更低。由此，大飛機的全球化生產也在過去數十年一直視為商業合作效率的典范，并延續至今。但打破這一長期以來俗稱約定的，又恰好正是過去建立起這套規則的美國——往深層次看，這伴隨著中國的崛起尤其是制造業的壯大，從過去的華為到如今的國產大飛機，無一不是如此。總結下來就不難發現，此類招數更像是一場針對中國的且蓄謀已久的“圍城”。畢竟，在美國出口管制政策中“任何使用了美國技術或零部件的產品，都需要遵守美國出口規定”，即使法國企業參與生產，只要涉及美國技術，就必須服從美國禁令。再考慮到貿易壁壘和地緣風險的不確定性，可以得出的結論是，對C919進行發動機斷供，這事兒的本質上并非外界所宣揚的“維護美國優先與供應鏈安全”，而是以所謂的“極限施壓”來逼迫對手在市場準入、關稅、關鍵礦產出口等方面做出讓步。考慮到C919客觀上有不少部件或子系統在受影響范圍之內，如飛控、液壓、航電系統等，所以一定程度上確實會給中國的商用飛機交付帶來一定阻力。發動機上的堅固堡壘關于C919是否能算國產大飛機，客觀地講，全球化合作與自主創新并不相矛盾，因為C919在大多數產品定義上，如機翼、機身、尾翼等部件的布局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率、裝什么樣的系統等等方面，都具備獨立自主的決定權和設計權，這也是此前C919能被譽為中國人自己的大飛機的重要原因。但是與歐美等國相比，最大的不同點是，美國公司手里還是掌握著在自動化技術、發動機制造等領域核心技術，尤其是航空發動機被譽為“工業之花”“皇冠上的明珠”。航空發動機之所以難造，核心原因在于，它需要在進氣、壓氣、高溫、高壓、高轉速環境下保持持久可靠運轉，且研發周期較為長，投入極為巨大，對安全度要求極高，故而技術壁壘之高令人望而生畏。最為明顯的例子是，從2008年11月4日亮相以來，一臺LEAP-1C發動機歷經成千上萬次的十幾年的測試和改進，才能將故障率降低到僅每飛行100萬小時中2次，若考慮到前期的設計和生產，時間周期將高達數十年。顯然，由此帶來的可靠性是普通軍用或小型民用飛機的發動機無法比擬的，絕對的高標準的要求使得商用發動機制造成為工業領域的最難攀登的一座“巔峰”。所以，單純從技術角度，這東西就具有一定壁壘，再對于咱中國而言，更大的難題在于另外兩個方面。第一就是我國在此領域的基礎薄弱，起步太晚。中國工程院院士劉大響曾講過一句話：“1949年以來中國從未研究過大型民用發動機”，表明當歐美已發展到第五代發動機技術時，中國還得從第一代開始慢慢研究，要想突破到第五代、第六代、所需突破的關鍵技術已堆積如山，困難可想而知。就算我國在軍用發動機領域已取得突破，如渦扇10發動機，裝備殲-20戰機，可商用發動機的技術要求更高，可靠性與經濟性的兼具更是關鍵，縱然過去我國在材料科學上已有相當建樹和成績，卻也未能在造民用航空發動機上突破最關鍵的一步。第二則是中國商用發動機行業，不僅承受著重重打壓，還要面對三巨頭壟斷的市場格局——全球民航發動機市場長期是被通用電氣、普惠、羅羅三大巨頭壟斷，中國國產中小型發動機市場份額不足5%，如此壟斷格局下，后來者面臨的不只是技術攻關難題，還有嚴密的專利封鎖和市場進入許可壁壘。加之LEAP-X系列發動機又屬于大型噴氣客機發動機，用于新一代150～200座級單通道客機，這類發動機的設計，往往涉及高溫合金類材料，渦輪葉片的制造，燃燒室方面的技術，熱管理體系等多項尖端性的保密技術，在沒有充分技術資料共享的背景下，我國很難依靠與全球產業鏈的合作來獲取到寶貴的商業信息和原始圖紙。至此，種種跡象表明，發動機上的技術和市場堡壘，不好被攻破，又不得不攻破。發起國產化替代持久戰事實上，面對斷供危機，中國并非沒有提前準備。從新中國剛成立時的模仿到后面的引進，再到二十一世紀已經的加快自主研發，追趕發展與突破實際上過去多年來我國一直在做的事情。即便C919在采購外部發動機之際，內部的航空工業的“備胎計劃”也正在加速推進。其中，長江-1000A（CJ-1000A）作為國產第一款商用大涵道渦扇發動機，已在運-20軍用運輸機上完成試飛，推力達13噸，接近LEAP-1C水平。長江-1000A（CJ-1000A）是中國追趕世界發動機技術頂峰的有力大作，按照時間線看，這款真正意義上的發動機一直在努力前行。2018年5月，CJ-1000A完成了首次點火試驗，初步驗證了該發動機各部件和系統的可靠性，具備了基礎性的適應功能；2025年3月，長江-1000A啟動C919搭載驗證飛行工作，中國航發集團董事史堅忠在航空技術大會上宣布，長江-1000A的試運行表現“遠超預期”。到了5月，該發動機搭載于C919實機開展試飛測試，目標2025年內完成適航審定。據悉，該發動機采用第四代單晶渦輪葉片、3D打印燃燒室等前沿技術，設計性能與進口的LEAP-1C相當，單推力約為13.5噸與LEAP-1C（12.4噸-13.4噸）相近，涵道比為9:1，由約35，000個零件組成，它的燃油效率較LEAP-1C可以提升3%-8%，計劃在2025年底裝機C919驗證，2026-2027年商用交付。除了長江-1000A（CJ-1000A），中國航空發動機集團有限公司研發的AES100發動機也是另一套備選方案。這是我國第一型嚴格按照國際通行適航標準自主創新研制的1000千瓦級先進民用渦軸發動機，那這款發動機的實力如何呢？值得慶幸的是，它可以結冰、暴雨、強電磁環境等復雜條件下都可安全穩定工作，具有安全性高、經濟性好、維護便捷、環境適應性廣等特點。當然，除了成型的發動機產品，更值得驚喜的是，在材料與制造工藝領域，中國企業同樣已取得關鍵突破。比如，鋼研高納開發的第四代單晶合金DD13耐溫性能超國際同類50℃；應流股份渦輪葉片良品率達92%；鉑力特3D打印部件實現定制化生產，單機價值超300萬元。這些突破使C919整體國產化率正從60%向90%推進。只不過，有成績同樣意味著有挑戰，國產發動機要真正實現商業化，實事求是的講，仍面臨一些挑戰。比如，光是在發動機的可靠性驗證上，就需數萬小時安全飛行積累，按照原計劃，CJ-1000A發動機需要在2022年正式裝備到C919客機上。但按照目前所公開的信息，CJ-1000A要取得認證和成熟批量裝機也許需要更長久的時間，因此，這款發動機尚需在技術上進一步完善，并最終達到裝機所需要的穩定性標準。此外，當真正意義上的國產發動機面世后，適航認證方面也還需獲得歐美認可，換句話講，國產發動機的品質和效能需要達到或者超出進口的水平，如此才能讓市場信任它，這無疑將會是一個挑戰。還有一點也不能忽視，那就是量產能力，這對國產發動機的成熟與壯大非常關鍵。而目前航發動力2025年產能目標僅為50臺/年，僅能覆蓋60架C919的需求，對于未來，只有在確保全球供應鏈的支持穩定的背景下，才能穩步提升規模。所以，國產發動機有進展但要真正突破桎梏實現完全自主可控，還需要打一場持久戰。發動機會有中國造方案但斷供這事兒無論如何都在從側面在加速中國航空產業鏈的重構，過去，老美在芯片上對華為實施制裁，最終國產電子工業迅速崛起，并通過堆疊和集群方法，仍實現了相當先進的性能，最終讓華為重回得以回歸。在C919項目中，機體結構同樣已基本實現國產化，其中中航西飛承擔中機身和機翼制造，中航沈飛負責后機身等部件，這意味著，發動機里面的中國方案遲早將面世。得出這樣的結論并非沒有道理，而是源自多個方面的理由。首先，我國工業基礎和近幾年中國制造的進步明顯，尤其是中國航空工業、發動機制造技術、產業鏈的完善。例如，剎車系統由博云新材供應，航電系統由中航電子開發，這些關鍵子系統的自主化正在穩步推進，不難預測，未來將有越來越多的中國企業進入C919供應鏈，國產化率將持續提升。再考慮到我國具備舉國體制的科研和制度優勢，國家可以為發動機的國產替代攻堅提供強大的資金、研發隊伍等資源。公開資料顯示，我國每年在航空領域的研發投入高達數千億且保持增長態勢，這是我國實現國產化替代的底氣。例如，在材料領域，中航高科聚焦的碳纖維預浸料產品處于產業鏈核心樞紐環節，隨著復合材料在航空裝備中應用比例不斷提高，該公司作為主要預浸料供應商將直接受益。不僅如此，國內外成熟的航空市場，也能從市場上推動巨大需求轉為現實生產力。目前，C919已獲得超過1500架訂單，短期內可依靠國內市場消化。與此同時，中國正推動東南亞、非洲等新興市場認可中國適航標準。越南、哈薩克斯坦的航空公司已表達采購意向，中國商飛已構建出“以國內市場支撐技術突破，以技術突破拓展國際市場”的獨特路徑。寫在最后回過頭來看，C919發動機斷供風波背后，是一場影響深遠的戰略博弈，它甚至關乎我國在科技自主上的國運，但中國從來不缺向上打破枷鎖的勇氣和實力，從高鐵到北斗，從安卓到鴻蒙……歷史一再證明：封鎖清單往往成為中國技術突破的路標。我們可以設想有這么一天，當波音工程師拆解未來某架C919的發動機時，或許會驚訝地發現，那些曾被卡脖子的技術節點，都已如數刻上中國字的符號，相信完全自主的“中國心”世不再久遠。

近期，固態電池概念股市場表現強勁，截至6月9日，大智慧固態電池指數6月以來持續上漲，5個交易日上漲了6.41%，板塊中標的公司科恒股份、海辰藥業、領湃科技等公司漲幅甚至在40%以上。剖析固態電池概念股強勢表現背后原因，除了相關公司基本面持續向好因素外，更與近期市場有關固態電池的利多消息面刺激有關。相關研究機構判斷，未來2年固態電池產業將進入材料競爭格局確立的重要階段，建議重點關注行業格局變化帶來的投資機會。超過七成公司一季度業績環比增長固態電池板塊整體基本面持續向好。據Choice數據統計，在A股199家固態電池概念股中，2024年實現營收同比增長公司達107家，實現歸母凈利潤同比增長公司達84家。進入2025年一季度，固態電池概念股基本面進一步向好，實現營收增長的公司達131家，實現歸母凈利潤同比增長的公司達108家。此外，若從季度環比數據看，單季歸母凈利潤實現環比增長的公司更是高達140家，在199家固態電池概念股中占比達70.35%。在實現2024年業績同比增長的固態電池概念股中，有17家公司歸母凈利潤實現了翻倍增長，其中道氏技術、中科電氣、先惠技術是業績增速最快的公司，歸母凈利潤分別同比增長662.33%、626.57%、458.19%。而相較2024年17家公司業績增長翻倍數據，在2025年一季度實現業績增長的固態電池概念股中，能夠實現歸母凈利潤翻倍增長公司多達36家，其中有研新材、驕成超聲、華正新材、利民股份的歸母凈利潤更是分別同比增長了14698.12%、2152.47%、1953.51%、1373.23%。合并觀察2024年財報和2025年一季報，可發現在兩期財報中均能實現業績增長的公司并不在少數，但能夠同時實現業績翻倍增長卻僅有道氏技術、中科電氣、賽力斯、蔚藍鋰芯等7家公司，這些公司均為各細分領域的龍頭公司。附表 近兩期財報業績均實現翻倍增長的公司數據來源：Choice譬如，道氏技術就是鋰電池正極材料生產企業中的龍頭公司之一，其曾在交易所互動平臺透露，鋰電新材料業務占公司主營業務80%以上。2024年和2025年一季度，公司業績分別同比增長了662.33%和206.86%。公司在2024年年報中稱，公司近年在保持陶瓷材料業務領先地位的同時，深度布局新能源電池材料迭代技術和前沿產品，具備在固態電池需用的單壁碳納米管、硅碳負極、固態和半固態電解質、高鎳三元前驅體、富鋰錳基前驅體等材料上的產品優勢。其2024年在新能源材料領域取得了顯著進展，特別是三元前驅體和陰極銅產品的出貨量分別同比增長32%和227%。中科電氣是鋰電負極龍頭，其鋰電負極業務市場占有率超過60%。2024年、2025年一季度，公司實現歸母凈利潤同比增長626.56%和465.8%。近年來，在快充、半固態/固態電池、鈉離子電池為代表的新一輪電池技術創新周期加速推進下，與之對應的快充性能負極材料、硅基負極材料等新型負極材料產業化進程加速，而中科電氣也及時抓住機會穩步推進多個負極材料生產基地的建設和擴產項目，包括云南中科星城年產10萬噸負極材料一體化項目二期、貴安新區中科星城年產10萬噸鋰電池負極材料一體化項目二期以及海外負極材料生產基地。值得注意的是，若進一步觀察一季度業績環比增長情況，可發現晶華新材、美聯新材、北京利爾、南方精工、藍海華騰、德爾股份、金龍羽等68家公司單季業績均實現環比100%增長。其中，晶華新材、上海電氣、北京利爾等7家公司的單季業績環比增長甚至在10倍以上。而正因季度業績環比出色表現，在4月8日至6月6日期間的固態電池上漲行情中，多家公司股價紛紛表現，比如金龍羽上漲了66.44%、利民股份上漲了98.73%、科恒股份上漲了63.55%、中欣氟材上漲了61.46%。在季度業績環比增長公司中，金龍羽在2024年年報中披露了自己在固態電池方面的進展情況。“電芯方面，半固態電池性能已滿足國標要求，并通過第三方檢測機構的國標檢測和安全測試。對半固態電池產品進行了客戶需求的性能優化并持續對客戶送樣測試。電解質方面，確定了多種電解質體系的應用方案和全固態電解質材料合成工藝路線，開發了低成本干法工藝制備的電解質產品。氧化物電解質產品已完成多家客戶送樣及評測。”隨著業績和市場表現同時向好，機構關注度也在提升。統計數據顯示，二季度以來有74家固態電池概念股被機構調研過，其中6月份以來被調研公司有7家，分別為安泰科技、華自科技、天華新能、比亞迪、德爾股份、泰和新材、曼恩斯特。利好消息不斷除了業績的持續改善，近期有關固態電池的利好消息也在不斷傳出。譬如，首批搭載全固態電池的寶馬電動汽車已經正式上路進行測試；梅賽德斯-奔馳全新固態電池技術已在量產車型開展測試；長安汽車預計2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產，能量密度達400Wh/kg；上汽集團新一代固態電池將于2025年底在全新MG4上量產應用，預計2027年上汽首款全固態電池“光啟電池”將落地；國軒高科在近日召開的“2025全球科技大會”上也宣布全固態電池于星紀元ET上裝車；合源鋰創正式向建筑機器人企業金皇冠智能科技交付了首批建筑機器人固態動力電池包等。此外，近期中國汽車工程學會還正式發布了《全固態電池判定方法》，這一標準的發布將加速全固態電池關鍵工藝的突破。據了解，該標準首次明確了“全固態電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格技術分界。該標準為全固態電池技術升級和產業化應用提供科學依據，通過團體標準先行先試也為后續全固態電池國家標準制定提供實踐支撐。“全固態電池行業標準的發布標志著固態電池進入規范化發展新階段，對技術研發、產業生態和市場秩序將產生深遠影響。”興業證券認為，未來2年固態電池產業將進入材料競爭格局確立的重要階段，建議重點關注行業格局變化帶來的投資機會。對于固態電池何時能量產問題，工業和信息化部原部長苗圩在今年2月召開的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上明確指出，從當前全球固態電池研發進展來看，量產技術工藝有待成熟，2027年前后實現小批量生產。此外，一汽集團首席科學家王德平也在論壇上表示，全固態電池預計在未來兩至三年，有望實現小批量裝車應用。產業鏈相關公司加速布局在全固態電池量產時間表逐漸明晰的情況下，鋰電池生產企業加速布局。公開信息顯示，目前國軒高科發布了金石全固態電池，建成首條0.2GWh中試線，核心設備100%國產化。寧德時代發布了可應用在航空領域的凝聚態電池，預計2027年開始小批量生產全固態電池。孚能科技充分發揮軟包及SPS優勢，能量密度400Wh/kg—500Wh/kg的全固態電池研發進展順利，其中60Ah硫化物全固態電池計劃2025年底小批量交付。中創新航此前發布“無界”全固態電池，能量密度達430Wh/kg，容量超50Ah，計劃2027年實現裝車。億緯鋰能全固態電池已完成小軟包電池組裝工藝開發，百MWh中試線預計2025年投入運行，2026年推出用于混合動力領域的高功率全固態電池，2028年逐步推出400Wh/Kg高比能全固態電池。此外，在固態電池被確立為鋰電池行業下一代發展方向的情況下，相關鋰電設備公司也積極開發新設備。金銀河在固態電池設備中的關鍵設備干法涂的連續成膜及覆合成極片設備已取得突破性進展，完全具備接單能力，后續從上料及纖維化到出極片的高速連續量產線預計今年可完成量產。近期公司與Microvast微宏集團簽訂了戰略合作協議，在固態電池領域展開深度合作，未來雙方將繼續打造具有全球競爭力的鋰電生產基地，此次戰略合作強化了公司在固態電池領域的技術布局。先導智能成功打通了全固態電池量產的全線工藝環節，實現從整線解決方案到各工段的關鍵設備覆蓋，并已完成部分高速量產機型的開發。對于固態電池投資邏輯，國海證券在研報中稱，材料端重點關注硫化物路線，設備端核心增量在于“干”“壓”“疊”。其中，前段：變化最為明顯，干法電極設備及固態電解質干法成膜設備有望逐步替代傳統濕法設備，主要包括：纖維化設備、輥壓機；中段：僅可用疊片機，且對疊片機的精度和穩定性要求提升，此外無需注液機，新增等靜壓機核心致密化設備；后段：固態電池要求大壓力化成，常規電池化成壓力在3噸~10噸，固態電池化成壓力要達到60噸~80噸，由此產生高壓化成分容設備需求。重點推薦先導智能、曼恩斯特；建議關注納科諾爾、贏合科技、先惠技術等。

我們曾在上周預告了特斯拉將對Model S和Model X進行一些小幅度的更新。今天，特斯拉官方正式在社交媒體X上宣布小幅改款的Model S和Model X將正式在美國推出。官方確認的更新點有：兩車均新增了一款接近于天藍色的車漆。Model S長續航版的續航里程增加到了410英里，其也成為了續航里程最長的特斯拉車型。座艙更加靜謐，風噪與路噪更低，主動降噪效果有所提升。全新的輪轂設計以及改進的空氣動力學性能。前保險杠處的攝像頭視野提升。全新設計的動態氛圍燈，車主進入車輛時將在儀表盤和車門處看到獨特的動畫效果。全新設計的襯套和懸架，將為車主帶來更平順的駕乘體驗。新增自適應的遠光燈。Model S Plaid更新了外觀設計，并專門優化了高速場景下的穩定性。Model X現在擁有了更大的第三排乘客空間和儲物空間。同時，Model S/X各個版本售價都上漲了5000美元，現在Model S全輪驅動和Plaid車型的售價分別為＄84990和＄99990，Model X的售價則來到了＄89990和＄104990元。美國網友對于這次更新普遍的反應是——失望。這并不是一個大的升級。沒有線控轉向。沒有后輪轉向。沒有48V。沒有改進的電池技術。沒有添加豪華功能。你似乎并不想在高端市場銷售它。特斯拉Model S自2012年投入生產以來，雖然曾多次更新內飾、動力總成以及電池，但是車輛的造型、動態表現和懸架底盤等部分13年來則一直未做調整。作為特斯拉的旗艦轎車，Model S在這次更新后依舊沒有800V架構、超快速充電等較為先進的電子電氣配置，曾經引以為傲的懸架和底盤也正在逐漸落后于時代。特斯拉Model S/X目前在英國、日本和澳大利亞等國家已經不再銷售，預定了Model S/X消費者會被邀請將訂單切換到Model 3或者Model Y，中國官網也在今年4月份下架Model S/X兩款車型的配置工具，這一系列動作都引發了外界對Model S/X還能存在多久的擔憂。不過之前曾有消息稱特斯拉正在開發一款基于新平臺的全新電動汽車，其內部代號為“Redwood”，預計將在2026年推出。在今年早些時候的電話會議上，馬斯克也曾證實新一代特斯拉的第一款車將于2025年年中在奧斯汀工廠投入生產，這或許有可能是Model S的繼任者。不知道逐漸淡出政治事務之后的馬斯克，會不會在新一代的Model S上多傾注一些心血，從而讓我們更早看到它呢？

全自動駕駛“帶領”特斯拉重回萬億美元市值。當地時間6月10日，特斯拉市值（NASDAQ：TSLA）一夜暴漲約564億美元（約合人民幣4054億元）。消息面上，特斯拉CEO馬斯克公開表示，公司即將在美國得克薩斯州奧斯汀交付首輛全自動駕駛汽車，同時推動Robotaxi服務試運營。截至《每日經濟新聞》記者發稿，特斯拉股價報325.68美元，公司最新市值約1.05萬億美元。圖片來源：新浪財經據馬斯克介紹，首輛全自動駕駛的特斯拉汽車將于6月28日“從生產線駛向車主家中”。屆時車輛無需方向盤、踏板，由特斯拉最新的FSD（Full Self-Driving）軟件全程自主操控。他還透露，特斯拉暫定于6月22日在奧斯汀啟動Robotaxi的試點服務。不過，出于安全考慮，具體的運營時間可能根據實際情況發生變化。根據馬斯克透露，首批特斯拉Robotaxi并非是此前發布的無人駕駛出租車“Cybercab”，而將由10輛至20輛裝有“Robotaxi”標識的Model Y車型組成，且這些車輛是在有限區域內進行邀請制試運營，并配備遠程監控與調度手段。從技術層面來看，上述車輛計劃搭載最新的HW5.0硬件平臺與FSD V12系統。該技術組合包含4顆4D毫米波雷達、12顆高清攝像頭及算力達1.1EFLOPS的Dojo超算芯片，性能較前代提升5倍。不過，行業分析指出，盡管特斯拉宣稱其神經網絡具備L4級能力，但現行法規可能仍要求保留人工控制裝置，使得此次交付更多具有象征意義。特斯拉FSD圖片來源：特斯拉官網實際上，在特斯拉宣布Robotaxi試點計劃后，其與Waymo在奧斯汀的競爭態勢就一直引發市場關注。根據奧斯汀機動車輛管理局最新公示，兩家企業處于不同發展階段，特斯拉Robotaxi仍停留在“測試”階段，而Waymo已進入“部署”階段。這種階段性差異直接反映在運營規模上，目前Waymo在美國多地運營車隊已超1500輛，年收入約1億美元，形成先發優勢。面對競爭壓力，特斯拉正嘗試通過差異化路徑突圍。與行業普遍采用高成本專用車輛不同，特斯拉選擇基于現有量產車型進行改裝，結合其全球500萬輛的龐大保有量，構建起獨特的數據采集和算法優化體系。有觀點認為，這種模式若能成功，或將大幅降低Robotaxi的邊際成本。然而市場對其可行性仍存疑慮，特別是考慮到馬斯克此前多次未能兌現自動駕駛承諾，包括2016年提出的全自動駕駛目標至今未實現。與此同時，商業化進程的緊迫性正不斷加劇。特斯拉最新財報顯示，2025年第一季度全球交付量同比下滑13%至33.67萬輛，傳統業務增長乏力倒逼公司加速轉型。機構測算顯示，若能在2030年前占據Robotaxi市場10%份額，該業務有望為公司帶來200億美元的年收入。但現實挑戰在于，特斯拉FSD系統尚未通過L4級第三方認證，且運營規模遠落后于Waymo等競爭對手。圖片來源：每經記者劉曦制在全球范圍內，Robotaxi競爭格局正在加速演變。中國頭部企業如小馬智行、蘿卜快跑近期相繼登陸盧森堡和阿聯酋，國內超50城已出臺自動駕駛試點政策。得益于中國新能源汽車產業鏈的成本優勢，Robotaxi單車硬件成本已從早期的百萬元級壓縮至20萬至30萬元人民幣區間，部分企業甚至預計未來可降至15萬元人民幣以內。行業分析顯示，隨著中國新能源汽車產業鏈成本優勢的釋放，以及商業模式在政策開放地區的成功驗證，行業正迎來爆發式增長。太平洋證券預測，中國Robotaxi市場規模2025年將達1.18萬億元人民幣，2030年突破2.93萬億元人民幣，成為全球最具潛力的自動駕駛應用場景。高盛最新報告則指出，中國Robotaxi市場預計將從2025年的5400萬美元爆發式增長至2030年的120億美元，年復合增長率超過96%，遠高于美國市場同期增速