L2陣營的“反攻”，悄然而至。

海外第一槍：不出意外是特斯拉。

“悄然”是因為新版Model S/X，增加了一項極其關鍵卻不易察覺的配置：

特斯拉也沒大張旗鼓，但不動聲色地改了量產方案描述口徑。

官方對整個FSD的性質定義，也不一樣了。

特斯拉新車全面升級

看出來新車增加了什么嘛？

一個車外前視攝像頭。

實際上，之前的賽博皮卡、煥新Model Y都有相同的配置。

當時特斯拉官方的描述是：

前視攝像頭為自動輔助駕駛（automatic assisted driving）和智能召喚功能提供更廣闊的視野。

隨著新版Model X/S公布，官方的措辭改成了：

前視攝像頭為自動駕駛（Autopilot）、自主泊車和智能召喚功能提供更廣闊的視野。

完全刪掉了“輔助”二字，重新將FSD定義成“自動”。

Autopilot可以理解成自動駕駛，也能理解成“自動巡航”。而在FSD，系統自主跟導航走的“巡航NOA功能”，早就貫通了城市、城區及泊車場景，體驗上已經是全流程自動化。

特斯拉和馬斯克的本意應該也是如此。只不過這次比較含蓄，沒有用“完全自動駕駛”來形容，而是潛移默化把FSD（Full Self-Driving）做成產品方案名稱，占領用戶心智。

從完全自動駕駛，到自動輔助駕駛，再到現在的自動駕駛，這又何嘗不是馬斯克在營銷宣傳上的“切香腸”戰術呢？

國內官方明確L2宣傳規范的背景下，所有自主玩家在宣傳時都強調“輔助”二字，特斯拉如今反其道行之，“輔助”扔掉，“智能”也不看在眼里，直接官宣“自動”，勇氣可嘉。

不過具體到中國是不是也這么宣傳，目前還不得而知。

問題是，話術更改的背后，有必要搞搞清楚是特斯拉真有底氣，還是馬斯克又飄了。

特斯拉現行方案、技術體系，能支撐“自動駕駛”嗎？

數次軟硬件迭代更新，現在路上跑的特斯拉的FSD套件方案，實際上已經有眾多版本。

過早的方案就不討論了，受制于當時軟硬件技術水平（比如早期采用英偉達、Mobileye芯片版本），無法體驗特斯拉最新技術成果。

從2019年投產的HW 3.0硬件開始，特斯拉轉向自研算力芯片，自研高度集成的SoC+MCU，具備全套芯片設計+圖像識別算法+多傳感器融合+應用層軟件開發，單芯片算力達72TOPS，板卡算力達到了144TOPS。

第一代Model 3/Y，包括2019年后的Model X，2021年后的Model S，都搭載了HW 3.0，對應的傳感器方案是：前向毫米波雷達+環視攝像頭+超聲波雷達。

HW4.0基礎的“煥新”版，包括新的S3XY，算力700TOPS+，最大的特征就是馬斯克一口氣取消了所有毫米波雷達、超聲波雷達，全車8個攝像頭，承擔所有行車+泊車任務。

北美市場全部為這種8攝像頭純視覺車型，中國市場后續版本又加回了毫米波雷達。

而這次的更新，讓純視覺版本HW4.0，車外攝像頭從8個變成了9個。

所以現行的特斯拉車型，在FSD硬件方案上至少有4個版本：

HW3.0、8攝像頭的HW4.0、8攝像頭+1毫米波雷達的HW4.0，以及最新的9攝像頭HW4.0。

但多版本并不妨礙FSD軟件更新推送。

最新版本V13.2.9（5月推送），核心技術升級包括：

• 36Hz全分辨率AI視頻輸入

• 原生AI4（即HW4.0）輸入與神經網絡架構

• 4倍數據縮放能力

• 5倍訓練計算擴展

• 2倍延遲降低

• 優化城市街道/高速公路速度策略

功能上，FSD增強了掉頭、泊車下的非規范場景理解、改進獎勵預測以降低碰撞風險、提升攝像頭清潔效率、規控升級FSD體驗更絲滑，以及上了自主規避臨時道路封閉功能。

官方透露后續還會增加不同車庫、車道、車位的定點自主泊車能力。

這些更新，完整覆蓋HW3.0和HW4.0的各個配置、各個車型。

而特斯拉整個自動駕駛研發團隊（不包括硬件），只有數百人左右，遠遠小于國內動輒千人起，甚至四五千人的規模。

現在特斯拉對自己的技術路線惜字如金甚至絕口不提了，但從目前的OTA范圍、研發隊伍，以及FSD本身的性能，其實可以看出線索。

后端，特斯拉肯定已經有一個統一的自動駕駛基座模型，規模之大，可能遠超任何自主玩家。

之前小鵬透露基座模型參數720億，算力集群10 EFLPOS。而特斯拉的算力儲備Cortex，建成規模約30 EFLPOS…….

超大規模基座模型，架構很有可能就是VLA，解決Corner case的方式也從數據層面的大力出奇跡，轉向更關鍵的大模型認知理解能力：我在哪？周圍發生了什么？該采取什么樣的措施？

畢竟，你我考駕照都不是通過模仿其他司機行為才通過的，而是在理解路況車況的基礎上，學習最簡單的駕駛操作知識。

馬斯克“第一性原理”既體現在傳感器層面，也體現在算法架構層面。

基座大模型需要通過預訓練，具備基礎的認知能力、駕駛技能，然后還要通過針對性強化學習，保證安全可靠性。最后，就是把訓練好的大模型“蒸餾”成車端能搭載的“小模型”。

當然這個車端“小”模型也非常大，至少要數百至一千TOPS算力支持。

至于不同車型傳感器、算力配置，只需要做輕量調整適配。比如HW 3.0就是進一步蒸餾，得到一個保留大部分基本能力，但144TOPS也能跑起來的模型。

實際大家很容易就能發現，具備基礎的認知理解現實世界能力的基座大模型，落地應用遠不止眼前的智能輔助駕駛。

明年亮相的HW 5.0硬件，據透露算力已經達到數千TOPS，這可能才是特斯拉敢于去掉“輔助”，直接說“自動駕駛”的根本原因。

這條路線其實國內玩家也在走，比如小鵬的自研圖靈AI芯片、蔚來天璣芯片，以及華為四激光雷達但未透露具體算力的ADS 4.0方案……

本質和特斯拉的“自動駕駛”相同，只不過國內的名字叫“L3”。

Two more things

今天是兩件“小事”。

特斯拉Robotaxi前兩天剛剛上路，被看成L4賽道“最大鯰魚”以及可能的“顛覆性因素”。因為特斯拉Robotaxi完全不同于Waymo、Apollo、小馬智行等傳統L4玩家，用超多傳感器冗余+部分規則算法來保證安全可靠性，而是采用超大算力+模型，賭AI司機的智能涌現。

車型就是Model Y，網友問及是否量產車可用？馬斯克只是回答“軟件是全新版本”。很有可能，特斯拉Robotaxi硬件版本和量產車完全一樣，軟件則可能是期待已久的FSD V14。

政策上，北美也即將為特斯拉Robotaxi開綠燈：NHTSA據說正在考慮允許特斯拉這樣的“自動駕駛公司”，生產上路不符合現行機動車規定的車型，比如去方向盤等等。

傳統L4量產落地進程才剛見到曙光，L2陣營的反攻，來的卻比以往任何一次都猛烈。“升維”Robotaxi如果大量落地且效果不錯的話，L4該如何回應？

最后，FSD在中國終于要大規模推送了。

之前只有部分門店的煥新版Model Y試駕車輛有，而從6月起，FSD開始逐步向更多車型覆蓋。

訂閱模式上也可能會推出更靈活的月付來降低體驗門檻。

一旦FSD體驗能夠轉換為口碑再形成賣點，特斯拉目前的銷量逆境應該會得到翻轉。

問題是月付訂閱，多少錢合適？買斷是6萬4，月付交個朋友的話……1999？