“二手”和“新車”這兩個看似有些沖突的詞語，竟然組成新詞站在了行業風口浪尖之上。

“（汽車）這種無限度的降價，你想我們中國品牌在海外怎么發展？”不久前，長城汽車董事長魏建軍在接受新浪財經采訪時表示，“現在有一種怪象叫‘零公里二手車’，也就是說它上完牌照就算注冊了，好像是賣出去了，但又回到了二手車（市場）?！?/p>

所謂“零公里二手車”，是指新車剛上牌注冊，就在消費者未使用的情況下流入市場作為二手車銷售，價格遠比新車低，出行里程在數百公里內，甚至為零。

“早不是新聞了，不用過于驚訝。”一位二手車商如是說。

“今后相當長的一段時間里，這種營銷模式不會消失。”另一位不愿透露姓名的專業人士直言。

“零公里二手車”背后的本質是什么？新車為何能當舊車賣？誰是獲利方……不同聲音背后，車企到底在爭什么？

一、交易中心直擊：“準新車”近十分之一，車主權益被“減配”

進入梅雨時節的上海，雨水不停，灰蒙蒙的天空裹挾著潮濕的空氣。

“姑娘，你想要啥車??？”剛踏入位于嘉定區博園路969號的上海二手車交易中心，數位工作人員似乎等待了許久，馬上迎上來問道。

張華（化名）所在的車行是蔚來的合作商，在他的引薦下，記者看到了兩款“零公里二手車”，里程表顯示為90公里左右，但車前的紙質信息表卻顯示里程為0公里。

“上牌后我們直接從4S店開過來，基本是沒開過的新車?！彼f這兩款車型皆是企業員工通過低價內購后再轉賣給車行，以賺取較高的差價。

以蔚來ET5T 2024款為例，《IT時報》記者在信息表中看到，該車的上牌時間是今年3月，新車含稅價為29.8萬元，“變身”為二手車后標價為18.58萬元，立減超11萬元。張華介紹，實際只需花費17萬多元，還包過戶、上牌等手續。據其講述，該款車型員工內購價在13萬元～14萬元，幾乎可以打對折。

不過，價格便宜了，車主權益也隨之“減配”。張華表示，新車的首任車主整車質保為6年或15萬公里，三電系統的質保為10年且不限里程，而二手車主的整車質保年限下降為3年或12萬公里，三電系統的質保是8年或12萬公里，整體權益至少下降20%。

在交易中心3樓，孫宇（化名）經營著一家較大規模的車行，展示車輛接近100款，算是中心“大戶”?！傲愎锒周?，我這里有不少?！彼毖圆恢M，門店現有車輛中差不多十分之一都是這種“準新車”。

0公里的比亞迪海豚2023款、0公里的智己LS7 2024款、280公里的智己LS6 2023款、1100公里的小米SU7 2024款……雖然都是“零公里”，但這些車輛的來源卻各不相同。據孫宇介紹，智己系列來自4S店，是廠商的庫存車；這輛比亞迪是4S店的試駕車；幾部小米SU7則來自網紅測評博主。

和新車相比，“二手新車”的價格下降幅度不等，小米SU7便宜近2萬元，比亞迪海豚款便宜近4萬元，智己降幅最大，約10萬元，與純新車相比，折扣幅度在10%～30%之間。

在懂車帝、瓜子二手車等平臺，以“零公里二手車”為關鍵詞檢索后，同樣能看到不少相關汽車在售，既有自主品牌、合資品牌，也有燃油車、新能源汽車等車型。

“經銷商賣零公里二手車有兩種情況：一類是主動賣，另一類是半主動賣，但都是為了拿到廠家的返利?！痹诙周囆凶隽硕嗄甑膹埳偃c（化名）解釋道，一般而言，4S店將新車上好牌后給到二手經銷商，以包牌包稅為宣傳點；但有時候，為了盡快出貨，汽車廠商會將新車直接給到二級汽貿店，不過要求商家在規定時間內上牌，從而完成業績考核。

二、知情者說：車企主動“出擊”，3000臺新車立馬變“二手”

“哪怕不掙錢也要提高銷量。”張少萩數月前參加了一個中外合資品牌J車（代稱）的調配。據其透露，J車背后的企業為了解決流動資金和員工工資的問題，選擇將庫存兩年的新車“打包”銷售，6家車商向該公司共拿貨3000臺，其中2000臺在國內進行銷售，1000臺銷往中亞和中東等市場。

記者在國內汽車媒體化電商平臺車主之家看到，今年以來，J車銷量在5000輛以上，其中4月份的銷量達3000多輛，超過了前三個月的銷量之和。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹前不久發文稱，2025年4月末全國乘用車行業庫存為350萬輛，較3月增加15萬輛，較2024年4月增加12萬輛，2025年行業庫存將持續攀升。加上接下來的5～7月是汽車銷售淡季，預計未來三個月，銷量還將逐步下行。

激烈“內卷”的中國汽車市場，讓不少車企面臨巨大市場挑戰，甚至影響到企業生存。

前述專業人士透露，由于銷量不佳，廠商可能會出現短期資金緊張的情況，因此往往會主動批量出貨，“哪怕是新車當二手車賣，也比庫存強”，另一條路就是出海，盡管歐標（歐盟對汽車及其配件的認證標準）在不斷更新，但二手車不受歐標限制，因此處理成“零公里二手車”就可以繞過歐標。

一名湖南的從業者接受媒體采訪時表示，倘若廠商默許經銷商，甚至授意經銷商操作，會對消費者產生誤導，以為車企真的銷量好，這一定程度上會對消費者權益造成“損害”，影響其購車判斷。

當“零公里二手車”和“零公里庫存車”超出市場的接受度后，張少萩這樣的從業者除了倍感壓力外，還產生了一定的擔憂——車子的價格體系出現波動，消費者的資產或加速貶值。

三、監管出手：拒絕“內卷”，告別“數據崇拜”

今年以來，價格戰、輿論戰，以及車商的庫存壓力讓汽車行業話題不斷。

“據不完全統計，2024年國內車市降價車型已達200多款，2025年前4個月降價車型已達60多款?！敝袊鴩H貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在數天前的重慶汽車論壇上指出，剛剛過去的5月，車企“內卷”情況進一步加劇，在頭部車企大范圍、大幅度降價帶動下，多家車企跟進效仿，降價車型達百余款之多，降價幅度最高超5萬元，甚至出現了久違的3萬元級車價。

往深處看，“零公里二手車”背后，是車企之間的競爭和生存之道，在前述專業人士看來，這個方法實則是為“自救”而亮出的底牌。

5月底，一則商務部消費促進司召集車企和相關行業機構召開座談會的通知在網絡上流傳，會議主題是研究零公里二手車及進一步促進二手車流通消費相關內容。雖然目前尚未有官宣消息，但積極信號似乎正在一一放出。

汽車行業內部的陣痛究竟要如何化解，才能避免出現下一個“哪吒”和“極越”？

有媒體評論指出，一方面，有關部門應加強對二手車的注冊和入市監管，建立健全車輛全生命周期溯源系統，明確行業管理規范，嚴控上牌即轉售行為；另一方面，車企特別是新能源車企要告別“數據崇拜”，變拼銷量為拼質量和拼服務；此外，消費者也要擦亮雙眼，在選購車輛時，既看價格，更看產品品質和服務保障。